poi:obrigheim:eisenbahn-bruecke:bruecke-goerlitzer2020
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poi:obrigheim:eisenbahn-bruecke:bruecke-goerlitzer2020 [2020/02/04 15:36] – scheuerbrandt | poi:obrigheim:eisenbahn-bruecke:bruecke-goerlitzer2020 [2023/07/11 13:27] (aktuell) – Externe Bearbeitung 127.0.0.1 | ||
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Die Eisenbahnbrücke wurde nach dem Entwurf des Oberbaurath (Ingenieur) Franz Keller gebaut. Auch die Ausführung der Brücke geschah unter dessen oberer Leitung durch die Großh. Wasser= und Straßenbau= Inspection Mosbach , deren Vorstand Herr Ingenieur Steinam, die Detailausführung, | Die Eisenbahnbrücke wurde nach dem Entwurf des Oberbaurath (Ingenieur) Franz Keller gebaut. Auch die Ausführung der Brücke geschah unter dessen oberer Leitung durch die Großh. Wasser= und Straßenbau= Inspection Mosbach , deren Vorstand Herr Ingenieur Steinam, die Detailausführung, | ||
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=====Beschreibung der Brücke===== | =====Beschreibung der Brücke===== | ||
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Die Brücke, welche in einer Höhe von 86 Fuß (25,8 Meter) über dem Neckarbette in einer Kurve von 1100 Fuß (330 Meter) Radius geführt ist (war die Erste mit einen Kurvenradius von 330 m ) , hat 5 Öffnungen, wovon die größte 150 Fuß (45m), zwei je 130 Fuß(39m) und zwei je 115 Fuß(34,5m) Lichtweite in symeterischer Anordnung besitzen. Die Gesamtlichtweite beträgt somit 640 Fuß (192m) und einschließlich der im Mittel 10 Fuß (3m) dicken Pfeiler und Widerlager hat die Brücke eine Länge von 804 Fuß (241,2m). Die horizontal liegende Fahrbahn wird durch ein den 5 Öffnungen entsprechendes, | Die Brücke, welche in einer Höhe von 86 Fuß (25,8 Meter) über dem Neckarbette in einer Kurve von 1100 Fuß (330 Meter) Radius geführt ist (war die Erste mit einen Kurvenradius von 330 m ) , hat 5 Öffnungen, wovon die größte 150 Fuß (45m), zwei je 130 Fuß(39m) und zwei je 115 Fuß(34,5m) Lichtweite in symeterischer Anordnung besitzen. Die Gesamtlichtweite beträgt somit 640 Fuß (192m) und einschließlich der im Mittel 10 Fuß (3m) dicken Pfeiler und Widerlager hat die Brücke eine Länge von 804 Fuß (241,2m). Die horizontal liegende Fahrbahn wird durch ein den 5 Öffnungen entsprechendes, | ||
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|2. Fugenverputz mit Zement|ca. 38000 Quadratfuß| | |2. Fugenverputz mit Zement|ca. 38000 Quadratfuß| | ||
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Sämtliche Gerüste zur Ausführung der Pfeiler und Widerlager auf Kosten des Unternehmers. | Sämtliche Gerüste zur Ausführung der Pfeiler und Widerlager auf Kosten des Unternehmers. | ||
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====Pfeiler==== | ====Pfeiler==== | ||
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|Größe der Pfeiler| | |Größe der Pfeiler| | ||
|die Pfeilerstärke am Sockel| | |die Pfeilerstärke am Sockel| | ||
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====Eiserner Oberbau der Brücke==== | ====Eiserner Oberbau der Brücke==== | ||
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Sämtliche Gitterwände mit ihren verschiedenen Tragweiten haben die gleiche Höhe von 14 Fuß (4,2m). Eine gleiche Tragfähigkeit wird bei den weiter gespannten Öffnungen durch stärkere Längsbänder erzielt, während die Maschenweiten bei allen 5 Gitterwerken dieselbe Anordnung haben. Der eiserne Oberbau wird durch 4 miteinander verbundene Gitterwände gebildet. Die Auflagerung auf den Pfeilern und Widerlagern geschah auf gußeisernen Schuhen. Die gußeisernen Lagerplatten wiegen zusammen 740 Zentner. Die Gewichte des eisernen Oberbaus mit Eindeckung betragen für die I.Öffnung 4491 Kilogramm , II. Öffnung 4409 Kilogramm, III. Öffnung 5073 Kilogramm, IV. Öffnung 4525 Kilogramm, V. Öffnung 4558 Kilogramm, im Durchschnitt pro laufenden Meter 4634 Kilogramm. | Sämtliche Gitterwände mit ihren verschiedenen Tragweiten haben die gleiche Höhe von 14 Fuß (4,2m). Eine gleiche Tragfähigkeit wird bei den weiter gespannten Öffnungen durch stärkere Längsbänder erzielt, während die Maschenweiten bei allen 5 Gitterwerken dieselbe Anordnung haben. Der eiserne Oberbau wird durch 4 miteinander verbundene Gitterwände gebildet. Die Auflagerung auf den Pfeilern und Widerlagern geschah auf gußeisernen Schuhen. Die gußeisernen Lagerplatten wiegen zusammen 740 Zentner. Die Gewichte des eisernen Oberbaus mit Eindeckung betragen für die I.Öffnung 4491 Kilogramm , II. Öffnung 4409 Kilogramm, III. Öffnung 5073 Kilogramm, IV. Öffnung 4525 Kilogramm, V. Öffnung 4558 Kilogramm, im Durchschnitt pro laufenden Meter 4634 Kilogramm. | ||
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====Gerüste für die eisernen Gitterträger==== | ====Gerüste für die eisernen Gitterträger==== | ||
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Verschieben der Brücke auf die Pfeiler mit Rollen siehe Abbildung Nr. 1, 2, 3, 4, 5. Um nicht zu viele Rollen zu benötigen wurden die hinten frei gewordenen vorne wieder aufgestellt und auch auf den Zwischengerüsten. War die Brücke genügend weit auf die Pfeiler geschoben, so wurde sie mit Winden gehoben, auf dem Pfeiler und Zwischengerüst die Rollen samt Rahmen weggenommen, | Verschieben der Brücke auf die Pfeiler mit Rollen siehe Abbildung Nr. 1, 2, 3, 4, 5. Um nicht zu viele Rollen zu benötigen wurden die hinten frei gewordenen vorne wieder aufgestellt und auch auf den Zwischengerüsten. War die Brücke genügend weit auf die Pfeiler geschoben, so wurde sie mit Winden gehoben, auf dem Pfeiler und Zwischengerüst die Rollen samt Rahmen weggenommen, | ||
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=====Sprengung und Rückbau===== | =====Sprengung und Rückbau===== | ||
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Ab Oktober 1944 war die Eisenbahn- und Straßenbrücke öfter Ziel von verstärkten Luftangriffen, | Ab Oktober 1944 war die Eisenbahn- und Straßenbrücke öfter Ziel von verstärkten Luftangriffen, | ||
machen. Auch Stollenzugänge wurden noch kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner gesprengt. Am 2. April 1945 | machen. Auch Stollenzugänge wurden noch kurz vor dem Einmarsch der Amerikaner gesprengt. Am 2. April 1945 | ||
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Sprengung des Stahlüberbaus am linken Landpfeiler fand gestern um 17.30 Uhr statt. Im Schiffsverkehr traten keine nennenswerter Behinderungen auf, lediglich ein Bergschleppzug wurde 15 Min. aufgehalten. Es flogen einige faustgroße Steinbrocken in den Neckar. Da das Fahrwasser hier vor kurzen von 2,90-3,00 m unter Normalstau ausgebaggert wurde war eine Abstreifung des Fahrwassers nicht notwendig. | Sprengung des Stahlüberbaus am linken Landpfeiler fand gestern um 17.30 Uhr statt. Im Schiffsverkehr traten keine nennenswerter Behinderungen auf, lediglich ein Bergschleppzug wurde 15 Min. aufgehalten. Es flogen einige faustgroße Steinbrocken in den Neckar. Da das Fahrwasser hier vor kurzen von 2,90-3,00 m unter Normalstau ausgebaggert wurde war eine Abstreifung des Fahrwassers nicht notwendig. | ||
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===April 1955=== | ===April 1955=== | ||
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===Januar 1965== | ===Januar 1965== | ||
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Abb V | Abb V | ||
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=== Februar 1968=== | === Februar 1968=== | ||
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===Juni 1970=== | ===Juni 1970=== | ||
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===06.10.1971=== | ===06.10.1971=== | ||
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Besprechung aller Beteiligten, | Besprechung aller Beteiligten, | ||
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Nach einer Woche, während die angefallenen Trümmer abgefahren wurden, begannen die Vorbereitungen zum Sprengen des Flußpfeilers. Das Bohrgerät mußte auf einer Schute verladen und diese direkt am Pfeiler verankert werden. Am 11. November um 12.15 Uhr erfolgte die Sprengung, nachdem die Trümmer abgeräumt waren wurden weitere 40 Bohrlöcher 5,5 m tief senkrecht in den im Wasser stehenden Stumpf gebohrt. Am 16.November erfolgte die letzte Sprengung. Das Beseitigen der Resttrümmer erledigte das WSA Heilbronn. Der Einsatz war damit für alle Beteiligten erfolgreich abgeschlossen. | Nach einer Woche, während die angefallenen Trümmer abgefahren wurden, begannen die Vorbereitungen zum Sprengen des Flußpfeilers. Das Bohrgerät mußte auf einer Schute verladen und diese direkt am Pfeiler verankert werden. Am 11. November um 12.15 Uhr erfolgte die Sprengung, nachdem die Trümmer abgeräumt waren wurden weitere 40 Bohrlöcher 5,5 m tief senkrecht in den im Wasser stehenden Stumpf gebohrt. Am 16.November erfolgte die letzte Sprengung. Das Beseitigen der Resttrümmer erledigte das WSA Heilbronn. Der Einsatz war damit für alle Beteiligten erfolgreich abgeschlossen. | ||
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=====Bau des Mosbacher Kreuzes====== | =====Bau des Mosbacher Kreuzes====== | ||
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=====Die Eisenbahnstrecke===== | =====Die Eisenbahnstrecke===== | ||
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